(Ahli) Transportasi Kota VS (Ahli) Penataan Kota


jalan-kembang-jepun-tahun-1920

jalan kembang jepun-tahun 1920

Perkembangan sebuah kota seakan berjalan begitu cepat,tiada hentinya. Kota seakan menjadi sebuah mesin industri yang terus berputar tanpa mengenal waktu. Mobilitas yang begitu tinggi menimbulkan dan meninggalkan permasalahan-permasalahan kompleks. Saat dalam satu hampir semua warga kota bergerak dan melakukan mobilisasi massal menuju tempat beraktifitasnya masing-masing, maka yang terjadi adalah kemacetan dan kesemerawutan di mana-mana. Fenomena ini seakan-akan sudah menjadi permakluman bagi semua pihak.Pihak pemerintah kota selaku pengambil keputusan strategis terhadap persoalan-persoalan mendasar kota seakan-akan sudah kehilangan akal mencari jalan keluarnya. Para ahli dari berbagai disiplin ilmu berlomba-lomba memberikan solusi atas permasalahan ini. Hampir di setiap waktu baik di media cetak maupun elektronik para ahli mengeluarkan pendapatnya tentang solusi masalah kemacetan dan kesemerawutan tersebut. Apa yang terjadi seakan-akan terjadi perang pendapat untuk membentuk opini publik. Sebenarnya solusi yang ditawarkan memiliki tujuan yang sama yaitu keluar dari sebuah kompleksitas permasalahan kemacetan kota dengan penataan sistem transportasi kota. Imbas yang diperoleh dari penataan tersebut selain penurunan tingkat kepadatan lalu lintas adalah pernurunan kadar carbon di udara. Efek lanjutnya adalah berkurangnya tingkat polusi udara. Selain itu dengan pengaturan sistem transportasi berdampak pada pengurangan waktu tempuh perjalanan. Diharapkan dengan semakin berkurangnya waktu tempuh berkendaraan ini akan memperbanyak waktu produktif yang bisa dipergunakan warga kota untuk kegiatan lain terutama kegiatan yang berkaitan dengan keluarga.

jalan-kembang-jepun-tahun-1984

jalan kembang jepun-tahun 1984

Namun interpretasi dan implementasi dari permasalahan di atas memiliki perbedaan pada tataran pemikirannya. Ahli transportasi kota mengatakan bahwa dalam menata transportasi kota perlu untuk dibangun sebuah infrastruktur massal berbasis jalan raya tanpa menunggu kapasitas jalan raya bertambah. Dalam hal ini yang perlu dilakukan adalah sebuah upaya sistematis dalam menata sistem transportasi tanpa mengandalkan penyediaan sarana fisik jalan raya. Bahwa apa yang sudah ada, ditata ulang dan dibenahi,disesuaikan dengan kapasitas pemakaian kendaraan serta memperkenalkan sistem baru yang lebih terintegrasi. Kalaupun perlu yang harus dilakukan adalah ‘diversifikasi’ sarana transportasi massal misalnya dengan pemakaian Kereta Api antar kota jarak pendek (komuter,KRL dan sebagainya).

jalan kembang jepun tahun 2004

jalan kembang jepun tahun 2004

Di sisi lain ahli penataan kota memberikan jawaban dari permasalahan tingginya volume kendaraan dan kepadatan lalu lintas harus diimbangi dengan peningkatan jumlah infrastruktur yang memadai. Mereka berpendapat bahwa peningkatan jumlah kendaraan harus diimbangi dengan peningkatan panjang jalan atau pembangunan jaringan jalan baru. Penekanan dari pendapat ini,bahwa solusi permasalahan kemacetan dan kesemerawutan adalah penyediaan prasarana dan sarana fisik.

Dua pendapat di atas jika dicermati seakan-akan saling bertentangan dan berada di dua kutub yang berlawanan. Bahkan tak jarang menimbulkan silang pendapat yang tajam terutama dalam pembentukan opini publik.Masing-masing beranggapan bahwa pendapatnya adalah yang paling benar. Usaha saling meng-klaim bahwa pendapatnya paling benar justru menjadi tidak efektif serta bisa menimbulkan bahaya bahkan tidak jarang akan menimbulkan gejala penghilangan sifat-sifat seorang intelektual dan akademisi. Intelektual dalam hal ini bukan hanya seorang yang menyelesaikan pendidikannya hingga memiliki gelar berderet namun lebih kepada orang atau kelompok yang memiliki kepedulian terhadap sekitar dan mengedepankan kebenaran hati nuraninya.

Agak disayangkan bahwa dua bidang dan pendapat yang seharusnya saling melengkapi satu dengan lainnya justru harus bersilang pendapat. Padahal andai ditelaah lebih mendalam kedua solusi tersebut sebenarnya saling menunjang. Hanya memang prioritas waktu penanganannya saja yang berbeda. Penanganan masalah kemacetan melalui penataan sistem transportasi merupakan salah satu metode yang paling memungkinkan dilakukan untuk program jangka pendek. Sementara penambahan infrastruktur jalan merupakan solusi jangka panjangnya. Mengapa? Penambahan infrastruktur jalan berkaitan dengan pembangunan sarana dan prasarana fisik dimana dalam tahap persiapan dan pelaksanaannya umumnya membutuhkan waktu yang lebih lama.

Ada beberapa pemikiran yang bisa dipakai dalam mencari jalan keluar dari permasalahan transportasi kota merunut dari dua arus utama pemikiran dari ahli transportasi kota dan ahli penataan kota. Pemikiran berikut ini terbagi dalam dua prioritas skala waktu yaitu jangka pendek (termasuk jangka menengahnya) serta jangka panjang.

Prioritas waktu jangka pendek ini merupakan solusi yang paling cepat dalam memecahkan atau setidaknya mengurangi permasalahan transportasi kota terutama kemacetan dan kesemerawutan. Beberapa cara yang bisa dilakukan diantaranya:
a. Perbaikan sistem transportasi massal
Salah satu alasan mengapa orang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi adalah faktor kenyamanan. ‘Kenyamanan’ ini mencakup pula faktor keamanan, privasi yang lebih terjaga, tidak harus berpanas-panas dan berkeringat. Berangkat dari faktor-faktor tersebut maka yang perlu dilakukan dalam pengembangan model sisem transportasi massal adalah pernyediaan sarana transportasi (baik bus ukuran besar maupun kecil, komuter) yang nyaman, memberikan rasa aman kepada pengguna. Hal lain yang perlu diperhatikan bahwa sarana tranportasi tersebut mempunyai tarif terjangkau karena memang ditujukan kepada semua lapisan masyarakat. Jarak jangkau dan ketersediaannyapun perlu menjadi perhatian utama. Pengertian jarak jangkau di sini,sistem yang dirancang mampu menjangkau semua wilayah di kota tersebut selain itu pengguna atau penumpang cukup membeli satu tiket untuk menuju ke semua tujuan. Sistem ini sudah diterapkan pada transjakarta (busway) di Jakarta.
b. Regulasi tarif parkir
Ada satu hal yang terkadang terlupakan dan tidak terpikirkan. Sering ditemui bahwa di tempat-tempat strategis yang umumnya berada di pusat kota,pihak gedung perkantoran, pusat perbelanjaan dan sejenisnya menyediakan area parkir yang demikian luas dan tarif murah. Alih-alih yang dijadikan alasan adalah untuk memberikan kenyamanan kepada pengunjung atau pengguna gedung serta sebagai sebuah fasilitas penunjang. Pernahkah terpikir bahwa penyediaan lahan parkir yang demikian luas di satu sisi akan banyak merubah peruntukkan lahan dan kontur sebuah kota di sisi lain seakan menjadi sebuah pemicu dan pemacu bagi masyarakat untuk berlomba-lomba memakai kendaraan pribadi. Perlu ada upaya sistematis untuk meminimalkan peningkatan jumlah kendaraan pribadi terutama di pusat-pusat kota (down town). Area parkir di pusat kota dan pusat kegiatan dibatasi selain itu perlu adanya peraturan yang mengatur mengenai tarif parkir. Beban tarif parkir di pusat kota yang dibuat tinggi sedikit banyak akan mengurangi volume kendaraan di tempat tersebut. Tentunya langkah ini harus diimbangi dengan penyediaan sarana transportasi massal yang sangat layak dan memadai. Sehingga pemerintah kota setempat tidak mengebiri hak-hak warga kotanya.
c. Regulasi tentang kepemilikan kendaraan pribadi
Kondisi jalan raya yang semakin bertambah semerawut salah satu penyebabnya adalah peningkatan volume kendaraan terutama kendaraan pribadi. Selain karena sarana transportasi massal yang tidak memadai, peningkatan ini disebabkan kemudahan masyarakat dalam memiliki kendaraan pribadi. Kondisi perekonomian yang cenderung kurang stabil ternyata tidak menyurutkan langkah masyarakat untuk memilki kendaraan pribadi (beroda empat maupun dua). Hal ini ditunjang dengan rendahnya suku bunga kredit kepemilikan kendaraan. Banyak dijumpai dealer-dealer memberikan kemudahan kredit kendaraan (terutama sepeda motor) hanya dengan menyetor uang muka yang relatif terjangkau,maka kendaraan sudah bisa dibawa pulang. Dalam hal ini pemerintah selaku regulator perlu melakukan tindakan tegas agar kondisi ini tidak berlarut-larut. Berdasarkan survey peningkatan jumlah kendaraan roda dua (sepeda motor) di Indonesia dalam delapan tahun terakhir mencapai 82%. Sebuah angka yang demikian fantastis mengingat kecenderungan terjadinya kenaikan harga Bahan Bakar Minyak (BBM).
d. Regulasi tarif BBM bagi kendaraan pribadi
Bahan Bakar Minyak (BBM) merupakan pemasok utama bahan bakar bagi kendaraan bermotor. Jumlah kendaraan bermotor yang semakin meningkat dengan sendirinya akan meningkatkan konsumsi BBM. Di satu sisi dengan kondisi dunia yang mulai mengalami krisis minyak dan peningkatan kadar carbon di udara sebagai akibat pemakaian minyak perlu disikapi pemerintah dengan arif. Perlu dialakukan upaya simultan bagaimana mengurangi konsumsi minyak dan polusi udara yang ditimbulkan dari sisa buangan minyak. Jumlah pemakai kendaraan yang cenderung semakin meningkat dari tahun ke tahun harus diambil sebuah langkah tegas. Pemerintah kota bisa memberlakukan penarifan berbeda bagi pemakaian BBM untuk kendaraan pribadi maupun transportasi massal. Harga jual BBM untuk kendaraan pribadi dibuat lebih mahal dibandingkan dengan untuk angkutan umum (transportasi massal). Langkah ini setidaknya untuk meminimalkan pemakaian kendaraan pribadi.
e. Uji emisi dan pembatasan usia kendaraan
Cara lain yang dapat dilakukan untuk menekan pertambahan jumlah kendaraan adalah dengan memberlakukan uji emisi bagi semua kendaraan baik roda dua maupun roda empat. Sebenarnya cara ini sudah lazim dilakukan oleh pemerintah kota dimanapun,namun biasanya hanya diberlakukan bagi kendaraan angkut dan berat seperti bus dan truk selain itu tindak lanjut pasca uji emisi menjadi tidak efektif. Karena sering dijumpai masih banyak pelanggaran-pelanggaran di lapangan. Perlu upaya tegas pasca pemberlakuan uji tersebut, yaitu jika memang kendaraan yang diuji tidak memenuhi standar kelayakan maka dengan sendirinya dilarang beroperasi di jalan raya. Berkaitan dengan proses ini perlu kerjasama antara Dinas Perhubungan selaku pihak yang melakukan uji emisi dengan Dinas Pendapatan Daerah dan Kepolisian selaku pihak yang berwenang mengeluarkan surat-surat kepemilikan kendaraan bermotor. Selain itu pemerintah kota bisa mengeluarkan kebijakan tentang pembatasan usia kendaraan. Bahwa jika sebuah kendaraan bermotor telah melebihi batas usia yang ditentukan misalnya 15-20 tahun maka kendaraan tersebut dilarang beroperasi di jalan raya.
f. Program three in one
Sebenarnya program three in one ini bukanlah sesuatu yang baru. Jakarta sudah menerapkan program ini untuk beberapa koridor ruang kotanya. Namun kehadirannya menjadi sebuah polemik tersendiri karena adanya praktek perjokian, yaitu orang-orang yang mengambil kesempatan untuk memperoleh uang dengan menjadi ‘penumpang’ tambahan bagi kendaraan yang ditumpangi kurang dari tiga orang. Program three in one ini jika dijalankan dengan benar seharusnya efek yang ditimbulkan untuk mengurangi tingkat kepadatan cukup efektif. Hanya memang ada pihak-pihak yang mengambil keuntungan dari program ini, maka demi efektifitas dan tercapainya tujuan program three in one ini memang perlu pengawasan dan koordinasi lintas instansi baik dari pihak pemerintah kota, dinas perhubungan maupun kepolisian. Sehingga praktek-praktek perjokian ini dapat diminimalkan bahkan dihilangkan.

Adapun pemikiran terhadap jalan keluar atau solusi jangka panjang adalah dengan pembangunan infrastruktur jaringan jalan. Namun pelaksanaan dari program ini tidaklah semudah membalik telapak tangan. Karena pembangunan infrastruktur fisik ini berkaitan dengan kepentingan publik atau masyarakat. Sering dijumpai bahwa pembangunan jaringan jalan banyak terbentur kendala pada pembebasan lahan sehingga waktu yang dibutuhkan menjadi cukup panjang. Berpijak dari kenyataan tersebut maka penambahan jaringan jalan ini menjadi tepat ketika diterapkan sebagai sebuah alternatif solusi jangka panjang. Toh pertambahan panjang jalan tidak hanya sekedar mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas saja namun lebih dari itu berfungsi untuk pemerataan pusat penggerak (prime mover) perekonomian. Pemerataan pusat penggerak (prime mover) akan memberikan dampak yang cukup signifikan. Hal ini diperlukan guna mendorong pertumbuhan dan pemerataan tingkat ekonomi di seluruh kawasan kota dan dalam jangka panjang diharapkan mampu menyebar sehingga dapat mengurangi kesenjangan antar kawasan. Seperti apa yang diungkapkan Kotler (1997) dalam teori marketing places-nya bahwa semua tempat atau lokasi dipandang punya nilai market (marketable) dan dapat dimarketkan.

Pemikiran terhadap program-program jangka pendek dan panjang seperti yang disebutkan di atas memang membutuhkan koordinasi dari berbagai pihak. Selain itu pelaksanaannya harus simultan dan berkesinambungan. Jadi tidak berkesan sepotong-sepotong, maka dari itu diperlukan pihak ketiga yang bertugas mengawasi pelaksanaan program-program tersebut. Pembentukan lembaga independen semacam dewan kota menjadi langkah yang paling bijak. Anggota-anggota lembaga ini terdiri dari elemen-elemen masyarakat dan kedudukannya langsung berada dalam tanggung jawab penguasa daerah (bupati dan walikota). Fungsi dari lembaga ini adalah untuk memberikan masukan dan konsep-konsep bagi perencanaan dan perancangan sebuah kota.

jalan-kembang jepun tahun 2024 PR bagi pakar transpotasi dan tata kota

jalan-kembang jepun tahun 2024 PR bagi pakar transpotasi dan tata kota

Kesinambungan antara program jangka pendek, menengah dan panjang setidaknya dapat mengurangi permasalahan kesemerawutan serta sedikit banyak memberikan dampak peningkatan perekonomian kota. Dan yang paling utama adalah penghilangan ego dari masing-masing pihak,dalam konteks ini adalah (ahli) transportasi kota maupun (ahli) penataan kota. Hal tersebut berkaitan dengan pembentukan opini dalam memberikan solusi permasalahan kota. Toh semuanya demi satu tujuan untuk memberikan sumbangsih terbaik bagi perkembangan kotanya. Janganlah ego dan rasa ke-akuan justru menutupi sifat-sifat ilmiah dari ilmu itu sendiri. Jangan pula masing-masing pihak merasa pendapatnya paling benar dan mendapat legitimasi. Kalau hal ini terus menerus berlangsung yang terjadi justru masing-masing pihak terkesan ‘menjual’ bidang keilmuan dan intelektualitasnya untuk mengeruk keuntungan yang besar. Bukankah ilmu tidak untuk ‘dijual’? Bukankah dasar sebuah ilmu pengetahuan adalah kemanfaatan bersama dalam konteks yang lebih besar? Akankah (ahli) transportasi kota dan (ahli) penataan kota justru berlaku seperti ‘penjual kecap?’ Mereka yang selalu mengatakan bahwa produk kecap miliknya adalah nomor satu. Ironis…

Tinta bagi seorang pelajar lebih lebih suci nilainya daripada darah seorang martir (‘Sang Manusia Agung’ Muhammad SAW)

Padamu negeri…
Kami berjanji…
“Selamat Pagi…!”

One thought on “(Ahli) Transportasi Kota VS (Ahli) Penataan Kota

  1. Bagus. Sudah di-update. Cuma, ruang antarparagrapnya masih kurang sip. Di edit dulu, ya.

    Weeh. Kajian-ku sudah di-link. Insyallah, rasan-rasanmu nanti sy link juga di KAINSA. Sekarang belum bisa. Maklum, koneksi melambat.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s